未来的电动汽车将是流线型轻量化

更快、更强大、更舒适——电动汽车市场的竞争非常激烈。

追求客户满意度的竞赛导致了越来越大的功耗。但汽车制造商现在正在通过提高汽车的能源效率来对抗这一趋势。

正如梅赛德斯今年早些时候在其EQXX Vision研究中所展示的那样，每100公里的消耗量可能低于10千瓦时。相比之下，紧凑型大众ID.3的平均功耗为100公里

14.9千瓦时，而BMW i3的能耗为15.3千瓦时/100公里。

当空调或供暖系统运行时，消耗量甚至飙升至20千瓦时以上。

梅赛德斯EQXX的优势在于其特别符合空气动力学的车身。车辆能量的62%用于克服空气阻力，而20%用于滚动阻力，只有18%由车辆的重量构成。

“在功耗方面，重要的是首先改善汽车的空气动力学性能，然后是重量，最后是轮胎。只有这样，电动机和电池才会出现，“梅赛德斯开发工程师马尔特·西弗斯(Malte Sievers)说。

泪滴形车身

EQXX工程师在风洞中完善了概念车的空气动力学性能。结果是一辆泪滴形的车辆，阻力系数仅为0.17。但是，汽车的某些高级功能无法在量产车中实现。

较小的正面区域和平稳地滑过空气的车身形状意味着低阻力系数，从而降低油耗。

“泪滴形车身，车顶在后部下降，如特斯拉Model Y或梅赛德斯EQXX，非常高效，”德国波鸿应用科学大学城市能源和移动系统教授Haydar Mecit说。

因此，流动的形状正在成为一种趋势。然而，空气动力学效率不仅与车身有关，例如，轮辋的设计也起着重要作用。

“视觉上封闭的车轮最大限度地减少了湍流，从而减少了消耗，”Mecit说。

制造商也依靠特殊的轮胎化合物来降低滚动阻力。

轻量级需要更少的果汁

“车辆越轻，启动时必须使用的动能就越少，”Mecit说。

除了在车身和底盘中使用较轻的钢或铝之外，减轻重量的大部分潜力都在于电池。现代电池的平均重量为700公斤。

“在未来五年内，能量密度将继续增加，电池的重量预计将下降20%至30%，”Mecit说。

在以前的电动汽车中，90%的汽车能量到达车轮，而在梅赛德斯EQXX中，这一比例提高到95%。效率提高 5% 意味着更大的续航里程或更小、更轻的电池。

拧紧螺钉

大众汽车能源和重量管理主管

延斯·奥伯诺尔特负责大众ID系列的功耗。

对于当前ID.3的继任者，该公司的目标是将重量减轻约5%，并将能耗降低多达20%。

为了实现这一目标，大众汽车计划提高动力总成的效率，空气动力学，热管理，制动系统和能量回收，对整个车辆进行小的改变，而不仅仅是一个部件，根据Obernolte的说法。

同时，热管理不会影响续航里程，但驾驶员在日常生活中使用空调或暖气时会注意到这一点。

大众汽车计划在下一代中提高电池的能量密度。

根据Obernolte的说法，在未来10年内，可以将功耗降低到10千瓦时/100公里以下，但仅适用于正面轮廓较低的汽车。与SUV不同，这些可以在空气动力学上进行优化。

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